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若油價長期低于20美元,電動汽車會怎樣

來源: EV視界 時間:2020年04月26日 10:59

【EV視界特約作者 魚非魚 2030出行研究室】我的結論是:如果油價真的長期低于20美元,新能源汽車的優勢就會大大減少。

——當然,現在我們說新能源汽車有“優勢”,可能也只是對個別人個別地區而言,或者說在中國統籌考慮能源安全的前提下。實際上新能源汽車的優勢,即使是油價60美元一桶,當前也并不是普遍成立的。

很多人沒意識到油價長期低于20美元意味著什么。

1、油價長期低于20美元,意味著如果面臨美國主導的石油禁運,我國找到替代進口源的難度將遠遠低于現在。

下面這張圖,是世界主要產油國的平均產油成本。

微信圖片_20200426104308.jpg

下面左邊這張圖則是各主要產油國占全球石油產量的比例(右邊是OPEC內部各國的比例)

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世界第三大產油國、中國在地緣政治特別是能源上的最重要合作者——俄羅斯,石油生產成本在全世界來說已經算比較低的了,它的石油生產成本,就在20美元上下。如果是現在這種15美元/桶(成文時)的水平,俄羅斯將面臨全面停產。

這又意味著什么呢?我們再算幾個數據:

· 中國現在的石油進口量,是995萬桶/日

· 而俄羅斯現在的石油生產量,是1124萬桶/日

也就是說,即使未來美國脅迫其他所有主要產油國對中國進行石油禁運,那么只要俄羅斯能恢復現在的石油產量,且生產的所有石油都賣給中國,那么中國的石油進口需求就仍然能滿足。

俄羅斯的石油全賣給中國在目前國際油價大體在60美元/桶以上是不可能的,因為還有很多別的國家要買俄羅斯產的油,目前實際上俄羅斯只有大概15%的石油出口給了中國。但如果國際油價長期維持在現在這種15美元/桶的水平,那么俄羅斯至少要賣20美元/桶的1100萬桶/日的石油將找不到任何其他買家,只能賣給被石油禁運(假設)的中國,而這也能完全滿足中國全部的石油進口需求。

當然,如果禁運真的發生,短期內,因為國際石油低價而減產的俄羅斯石油業可能無法恢復到目前的水平。但短期的石油不足中國自然也可以通過暫時的居民汽油消費配給、石化企業減產和航空停飛大幅減少石油消費。中國現在要保能源安全,更擔心的是像美國對伊朗、委內瑞拉實行的這種長期石油禁運(當然對這兩個國家是禁止出口)。而如果國際局勢長期是國際油價15美元且對中國禁運,俄羅斯一定會開足馬力賣石油給中國。

其實更可能的是,如果國際油價真的長期只維持15美元附近,俄羅斯將面臨巨大的經濟困難,那么中國無論是處于幫助盟友渡過難關以分擔西方壓力的考慮,還是處于保俄羅斯的石油生產以防止未來波斯灣石油通道被切斷的考慮,以及處于穩住北方邊境的最大威脅,乃至避免難民危機的考慮,一定會仍然從俄羅斯購買大量高于20美元的石油。

相反,如果是之前60美元/桶的油價下發生對華石油禁運,則中國跟俄羅斯關系好,而且陸路不受攔截也沒用,因為俄羅斯不可能一下子把銷往其他國家的85%石油突然停掉全部改成銷往中國,如果可能,那么中國也要為此支付相當的溢價,而在60美元/桶的原始油價下,這個經濟成本是中國難以承受的,也是目前能源安全緊迫性的原因。

至于俄羅斯會不會也對中國實行石油禁運呢?一個長期受到低油價,國內經濟萎靡不振的俄羅斯,在最重要盟友中國需要石油的時候,不去抓緊跟盟友互惠互利,反而繼續自殘來“孝敬”長期敵對國家——美國?

而且實際上,讓全球除俄羅斯以外的國家全部對華石油禁運,也已經極為不可能:

首先,油價長期低于20美元,意味著國際石油長期供大于求,也就是買方市場,在這樣一個國際環境下,美國你要讓自己的小弟乃至不怎么鐵只是屈服于你的小弟全部都要繼續自殘嗎?那估計是徹底不想做”世界警察“了,打算明目張膽的轉型”世界土匪“。

其次,現在石油價格短期下降到20美元以下,已經讓美國眾多頁巖油企業瀕臨破產,甚至傳統石油開采也已經難以為繼,美國的石油巨頭們天天給特朗普壓力,再讓特朗普給沙特壓力逼石油漲價,如果石油價格長期維持在20美元以下,你這時候還要把全球石油市場最大的買家——中國逐出市場?想讓美國石油產業徹底完蛋?你這總統還想不想當了?

總結一下,這是我想說的第二點:

2、如果油價長期低于20美元/桶,長期是買方市場,美國脅迫全球對華石油禁運的難度將會比國際油價處于高位的賣方市場難很多,換句話來說,中國的能源受到威脅的幾率也要低很多。

看到這你可能會反駁說,可是中國隨著經濟發展,石油消費量也會發展的啊,現在每天進口1000萬桶石油就夠了,未來如果不搞電動車,燃油車保有量繼續增長,這1000萬就不夠了啊,怎么辦?這就引出我今天要論述的第三點:

3、汽車特別是私家車占石油消費的比例,其實遠沒有大家想象的那么高。而即使私家車保有量大幅增長,仍然可以被燃油車混動化和技術進步抵消。

根據中國石油化工集團公司經濟技術研究院的報告《中國石油消費情景研究》,我國目前石油消費中,用于交通大概只占40%。而交通里面,排除空鐵船的公路車輛又只占80%,排除卡車后的客車和輕型客車又只占汽車的一半,私人輕型客車又占所有客車的80%。也就是說,目前我們實際討論的、對普通人發生影響的新能源汽車政策,所涉及的石油消費只有全國石油消費的13%。

那么哪怕未來中國的汽車保有量翻一倍,達到千人400輛——這個水平其實已經比現在絕大多數人估計的保有量更高,由私家車所帶來的石油消費增長,也不過是13%而已。

而更重要的是,即便不去做電動化,維持燃油汽車為主流,燃油汽車的燃油消耗仍然可以降低。2018年我國的燃油車平均油耗為6.9升/100公里(工信部標準),而2018年時銷量最大的混合動力汽車——雷凌雙擎(注意,它只能燒油,不能充電)的工信部油耗是4.1升/100公里,比燃油車平均油耗低40%(當然實際上的真實油耗更可能是燃油車平均8升/100公里,雷凌4.8升/100公里)。

也就是說,即使未來燃油車技術完全停滯,那么只要國家將全部燃油車混動化,仍然能將平均油耗降低40%,這樣即使是私家車保有量增加一倍,實際燃油消耗,也不過是增加2*60%-100%=20%。

更何況,燃油車技術不可能完全停滯,如果私家車保有量在2050年增加一倍,那么這30年的時間里,燃油車同類車型油耗繼續降低20%是很有可能的,也就是2050年的雷凌雙擎的工信部油耗很可能進一步降低16%到3.45升/100公里,也就是現在燃油車平均油耗的一半,完全可以中和掉保有量翻倍的影響。

中國目前要大力推動新能源汽車,實際上是因為目前的1000萬桶/日的進口量已經太高了,萬一有石油禁運會非常危險,中國要推動新能源汽車,是希望私家車的石油消費可以下降。而如果國際油價只有15美元/桶,石油消費維持現狀,也不會有什么高風險。

再退一步講,即使在油價長期低于20美元的這個位面,中國的燃油車技術停滯不前、混動化也難以推行(但是我也不明白在啥樣的位面混動燃油汽車推行不了,電動汽車卻能推行,假定它有吧),中國石油消費大幅上漲,同時美國也要徹底變成流氓國家,為了抑制中國不顧一切。那么中國為了維護自己的能源安全,還只有用電動汽車替代燃油汽車這一條路嗎?

說到底,繼續搞燃油汽車,還是用電動汽車替代燃油汽車,無非是權衡兩種場景的利益得失:

場景1:繼續搞燃油汽車。中國需要花費錢財購買石油。同時需要應對石油禁運的風險。

場景2:把燃油汽車變成電動汽車,中國可以實現能源自給,不必擔心石油禁運的風險。但是需要消耗自己的煤炭儲備(當然,燒煤發電的機會成本,只是剝奪了這些煤用于化工、發電、取暖的其他領域產生的價值,而購買石油不但花出去自己的外匯儲備,同時還給予了石油產國價值),同時為了彌補電動車的不便劣勢,還需要政府提供大量的購車補貼。

因為石油實際上比煤貴,我國目前推行電動車,其實是權衡利益之后的理性選擇——

1,從全國來說,降低了汽車出行的能耗機會成本,可以更好的利用能源發展經濟;

2,從政府來說,需要支付的電動車補貼的成本較低。

但如果油價從60美元跌到長期不足20美元,就意味著兩件事——

1,從全國來說,用煤的能源成本優勢,將轉變為劣勢。

2,從政府來說,因為燃油車的使用成本大幅降低,電動車全壽命周期成本劣勢大大增加,需要支付的電動車補貼也就需要大幅提高。

中國每天進口1000萬桶石油,如果油價從60美元降低到20美元,每天節省的石油進口花費就是4億美元,每年就是1460億美元。如果電動車油價60美元,在不考慮能源安全的前提下,全社會成本不低于燃油車的話。那么油價長期低于20美元,相當于在這種情況下每年燃油車的全社會成本要比電動車低1450億美元。

一艘山東號航空母艦的造價,差不多是30億美元,而一個以山東號為核心的航母戰斗群的造價,按60架各型號艦載機、4艘052D、4艘054A、2艘093A潛艇、1艘001A航母和1艘4萬噸級快速戰斗支援艦計算,大概是170億美元。全壽命周期算上保養維護后,成本大概翻倍也就是340億美元。

在國際油價20美元/桶的前提下,選擇燃油車而不是電動車,每年節省下來的錢,能夠幫助中國添置4個航母戰斗群。只要3年,中國擁有的航母戰斗群數量就將超過美國,堅持上10年,恐怕藍星第一海軍的位置就要易手,請問這個時候,你還怕美國人封馬六甲搞禁運嗎?

至于有人認為“大家買電動車不是因為電便宜”,“全壽命周期成本不影響消費者決策”,我們可以進行以下的分析——

以下面的美國2019年油價變動和電動車市場份額來看,2019年下半年的油價下降,顯然也影響到了電動車的銷售(上半年同比增長,下半年同比下降):

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我一年前曾經做過一個特斯拉Model 3和雪佛蘭Bolt在加州與競品寶馬330i和MINI Countryman/起亞Soul的全壽命周期成本的對比分析,當時的結論是,電動車的全壽命周期成本,首次不靠補貼也能低于燃油車了,加上這兩款電動車的產品力也很強,電動車在加州開始具備不靠補貼生存的能力。

而顯然,如果上面兩張表格中電費不變,而汽油成本減半,這種優勢馬上就被翻轉成巨大的劣勢。電動車只能依靠巨額補貼生存。

當然,我也不否認,像特斯拉那些電動車,很多時候并不靠能耗便宜取勝——特斯拉的優勢來自于產品力。但這些產品力里面,起碼有很大一部分其實是跟電動還是燃油無關的。它的自動駕駛,它的OTA更新,它的減少線束,其實燃油車一樣可以實現。

目前自動駕駛企業普遍用來采集數據的林肯MKZ,其實就是一輛燃油車。

何況特斯拉也在網站上清楚的列出了節省的燃油費,甚至將它算進了購買總價:

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如果全壽命周期成本不重要,為什么特斯拉要這么干?

如果油價長期低于20美元,特斯拉這地方咋寫?友商會怎么攻擊特斯拉?

如果油價真的長期低于20美元,特斯拉還會堅持做電動汽車嗎?

綜合一下,就有了這個結論:

4、如果油價長期低于20美元,走電動車路線對于國家財政來說就會變得很不劃算。

以上四點,想必有認真閱讀的朋友,也能認同,如果國際油價真的長期低于20美元,電動車也就真的沒有什么優勢了。


但從更大的局面來說,如果國際油價真的長期低于20美元,那就是天佑中華,對中國是史無前例的大利好,前所未有的機遇期,電動汽車還有沒有優勢,重要嗎?

本文為EV視界特約作者撰稿:

魚非魚,2030出行研究室(2030 Mobility Research Laboratory),中國首個全部由博士組成的汽車新出行深度研究組織。


文章標簽: 油價 責任編輯:魚非魚 2030出行研究室

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